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¿Qué pasa en el STC mejor conocido como METRO?|Alternativa Sindical corriente democrática del STC

El gobierno del entonces Distrito Federal, encabezado por el Ing. Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano, ya conocía los problemas técnicos existentes en el metro, así se demuestra con los análisis que hicieron las entonces autoridades del Sistema de Transporte Colectivo (STC), el cual  dieron a conocer primero en una entrevista dada a la Revista Proceso No. 1146 del 18 de octubre del 1998 y luego través de un proyecto al que denominaron PLAN EMPRESA 2000-2006, el que publicaron en septiembre de 1999. Por tal motivo, podemos afirmar que los gobiernos federales salidos del PRI y del PAN también sabían de lo que ocurría en las instalaciones.

En el ya citado plan se describe minuciosamente cómo existía desde hace 21 años la necesidad imperante de modernizar el equipo de alta tensión del Puesto Central de Control I, (PCC1) debido a que se resaltaba que los transformadores  ya se encontraban en condiciones deplorables, pues allí se explica a detalle que:

“El Sistema de Transporte Colectivo fue equipado en sus Instalaciones con subestaciones de 85/15 KV, para la alimentación de las líneas 1, 2 y 3; actualmente cuenta con cinco transformadores de 38.5 MVA cada uno, que tienen aproximadamente 30 años de servicio. Los equipos que  las conforman se caracterizan  por la falta de refacciones, entre otras causas debido a la obsolescencia tecnológica por fin de su vida útil  y que algunos de sus fabricantes dejaron de producir estos insumos. El propósito de este proyecto es modernizar las instalaciones eléctricas del Puesto Central de Control I, sometiéndolas  a un proceso de actualización tecnológica”.

En pocas palabras las anteriores autoridades pretendían “buscar alternativas más económicas  para realizar el mantenimiento a corto plazo del material rodante y las instalaciones fijas” a través de la externalización, por considerarla como ventajosa por reducir los “costos entre un 10 y 15%” con respecto a los vigentes en 1999.

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Lo congruente era que, mientras realizaban dichos cambios tecnológicos y dada la importancia que tiene este medio de transporte que es accesible a todos los sectores de la sociedad, por el costo del boleto y la movilidad de más de 5´000,000 de usuarios diariamente, es que se deberían de haber seguido dando mantenimiento preventivo a estos equipos mientras se realizaba la modernización tecnológica de sus sistemas de acuerdo a su prioridad.

No fue así, las administraciones del STC dejaron de invertir en el mantenimiento de su infraestructura al dejar de comprar materiales, refacciones y dispositivos así como las herramientas apropiadas para realizar los mantenimientos preventivos. Esta política de recortes al gasto fue acompañada de un recorte a prestaciones vitales como la reducción drástica a la calidad del Servicio médico y medicamentos denunciado todo ello en su oportunidad por la base trabajadora,

Así pues, sus trabajadores se vieron obligados a alargar la vida útil a equipos obsoletos y gracias a la experiencia, la inventiva y alta responsabilidad del personal del STC cambiaron de dar mantenimientos preventivos a corregir las fallas que se presentan con reparaciones por encima de sus obligaciones, buscando refacciones de materiales viejos reutilizables en los que ahora se conoce como “deshuesaderos”, así como en los tianguis donde se vende chatarra o comprar refacciones o materiales de su dinero, incluyendo las herramientas apropiadas, lo cual explica que el metro haya sobrevivido durante estos 22 años. Estos factores deben de tomarse en cuenta a la hora de emitir un dictamen sobre este siniestro.

Lo anterior demuestra que el metro ya era desde entonces una bomba de tiempo para la seguridad de los usuarios y los trabajadores. En estos últimos 21 años, las distintas administraciones no han proyectado la rehabilitación integral de equipos prioritarios para garantizar la seguridad y la eficiencia del servicio que se presta. En cambio, una de éstas, la que encabezó el exdirector del STC Jorge Gaviño Ambriz hizo gastos innecesarios como fueron la remodelación estética de las estaciones y la redecoración de las oficinas administrativas, lo cual tuvo un costo de seiscientos setenta y cinco millones de pesos.

A pesar de estos antecedentes, la empresa se ha empeñado en culpar a los trabajadores de los alcances de trenes ocurridos, primero en la estación Oceanía de la línea 5, el 4 de mayo del 2015 y luego, el 11 de marzo del 2020 en la estación Tacubaya de la línea 1. Por lo cual se prevé que el accidente del 9 de enero se culpe nuevamente a los trabajadores por una supuesta “falta de pericia” o por “no dar el mantenimiento adecuado”, cuando son evidentes sus contradicciones.

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El proyecto de modernización de la subestación Buen Tono citado por la Dra. Florencia Serranía Soto en su conferencia de prensa del día 10 de enero el cual incluye la sustitución de transformadores y líneas eléctricas, al cual también aludió la Dra. Claudia Sheinbaum Pardo, son obras que deberían de haberse realizado desde hace 20 años.

La pandemia ha sido una excusa para incrementar la “reducción de costos” a través de la restricción de todas las prestaciones de los trabajadores, de no pagar a jubilados, reducir de forma extrema la atención médica, incluyendo la no contratación de nuevo personal y la posible reducción de la plantilla laboral en las áreas administrativas y de taquilla con la compra de máquinas de venta y recarga de la tarjeta de movilidad, lo que contraviene la esencia del artículo 123 constitucional que obliga al Estado a garantizar la creación de empleos dignos.

La explosión del transformador del PCC I ocurrido el 9 de enero desnuda un doble lenguaje de las administraciones por un lado habla de modernizar sin afectar derechos y por el otro vemos que, al dejar de invertir en mantenimientos y retrasar dicha modernización, se privatiza la materia de trabajo culpando a los trabajadores.

Los retos que la ciudadanía y los trabajadores del STC tienen para  mantener un servicio de transporte eficiente, rápido, seguro y accesible es el de exigir que el STC siga siendo una empresa pública con recursos suficientes para su modernización.

Los trabajadores sindicalizados deben de fortalecer la organización sindical con su participación, promover asambleas por área de trabajo, nombrar delegados departamentales y a través de ellos manifestar sus propuestas y demandas para defender su Reglamento, la materia de trabajo y que el Sistema de Transporte Colectivo siga siendo una empresa pública.

¡¡Las trabajadoras y trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo y la ciudanía unidos por un Metro público accesible, seguro y eficiente!!

¡Las y los trabajadores mueven al Metro y a la Ciudad de México!

Alternativa Sindical

Corriente democrática del Sindicato Nacional del STC.